Όπως είναι γνωστό, έπειτα από πρόσκληση του δημάρχου Παναγιώτη Μαργέτη ο συμπολίτης μας συγκοινωνιολόγος – καθηγητής Γιώργος Γιαννόπουλος κατέθεσε εγγράφως τη γνωμοδότηση του επί της μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του έργου «Επέκταση ΣΓ Λιόσια – Μέγαρα προς παλαιό ΣΣ Μεγάρων».

Με την άδεια του ομότιμου καθηγητή του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης δημοσιεύουμε αυτούσια την γνωμοδότηση του η οποία αναγνώστηκε από τον δήμαρχο Μεγαρέων στη συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου την Δευτέρα 26 Φεβρουαρίου.

Αναλυτικά η γνωμοδότηση του καθηγητή Γιώργου Γιαννόπουλου

«Η παρούσα γνωμοδότηση γίνεται με βάση τα στοιχεία που περιλαμβάνει η από 5-8-2022 Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων – ΜΠΕ – του έργου «Επέκταση ΣΓ Λιόσια – Μέγαρα προς παλαιό ΣΣ Μεγάρων».

Το προτεινόμενο έργο αφορά την ανακατασκευή – ανακαίνιση των υπαρχουσών υποδομών και την προσθήκη των αναγκαίων νέων για τη σιδηροδρομική σύνδεση του κέντρου των Μεγάρων με την Αθήνα μέσω του σταθμού άνω Λιοσίων.

Η σιδηροδρομική αυτή σύνδεση θα είναι κατά τη γνώμη μου θετική και θα αποφέρει οφέλη στην πόλη.

Τα οφέλη αυτά, με βάση και την εμπειρία από άλλες παρόμοιες περιπτώσεις έργων, δεν συνίστανται μόνο στην αύξηση της προσβασιμότητας προς και από την Αθήνα με ένα φιλικό προς το περιβάλλον μέσο και τη συνεπακόλουθη μείωση της χρήσης ΙΧ, αλλά περιλαμβάνουν και τη δημιουργία μιας θετικής δυναμικής για την οικονομική και κοινωνική ζωή της πόλης.

Με τη σύνδεση αυτή τα Μέγαρα θα προσεγγίσουν περισσότερο την Αθήνα και θα καταστούν δυνητικά επίνειό της σε σχέση με πολλές χρήσεις γης γεγονός που θα επηρεάσει θετικά την οικονομία της πόλης (αύξηση της αξίας γης και ιδιοκτησιών σε πολλά σημεία, αναζωογόνηση οικονομικών και άλλων δραστηριοτήτων, εγκατάσταση ατόμων που θα ζουν στα Μέγαρα και θα εργάζονται στην Αθήνα, κοκ.).

Οι συνήθεις αρνητικές επιπτώσεις ενός τέτοιου έργου που συνδέονται με την κατασκευή και ενσωμάτωση της υποδομής του στον αστικό ιστό της πόλης, δεν υφίστανται εδώ, ή θα εκδηλωθούν σε πολύ μικρότερο βαθμό, διότι όλες οι βασικές υποδομές του έργου αυτού προϋπάρχουν στην πόλη για πολλές δεκαετίες, έχουν ενσωματωθεί στη λειτουργία της και αποτελούν συστατικό στοιχείο της μορφολογίας της περιοχής!

Θα μπορούσε μάλιστα κάποιος να υποστηρίξει ότι η επαναλειτουργία και ανακατασκευή – ανακαίνιση της γραμμής που για 20ετία και πλέον είναι εγκαταλελειμμένη, θα βελτιώσει την εικόνα της πόλης και θα εξαλείψει μια “πληγή” ρύπανσης και εγκατάλειψης που εκπέμπεται σήμερα στους χώρους του ΟΣΕ.

Η διαπίστωση αυτή αποτελεί και μια σημαντική ειδοποιό διαφορά της περίπτωσης των Μεγάρων από άλλες αστικές περιοχές της χώρας οι οποίες για περιβαλλοντικούς λόγους αποποιήθηκαν την κατασκευή νέων υποδομών μετρό ή άλλων φιλικών προς το περιβάλλον συγκοινωνιακών έργων με αποτέλεσμα, εκ των υστέρων, να υπάρχει πολύ μεγαλύτερη κυκλοφοριακή και περιβαλλοντική επιβάρυνση από την αυξημένη χρήση ΙΧ και στάθμευση αλλά και έλλειψη συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των κατοίκων και απώλεια των παρεπόμενων οικονομικών οφελών που προαναφέρθηκαν.

Τέτοιες είναι π.χ. οι περιπτώσεις της υποθαλάσσιας οδικής αρτηρίας Θεσσαλονίκης, για παράκαμψη του κέντρου, η απόρριψη από τον Δήμο Αγ. Παρασκευής στην Αθήνα της κατασκευής του σταθμού Μετρό στην κεντρική πλατεία της πόλης, και άλλες παρόμοιες περιπτώσεις.

Η θετική στάση του Δήμου θα πρέπει όμως να συνοδεύεται από ορισμένες επιφυλάξεις και δεσμεύσεις από πλευράς ΟΣΕ για τη διασφάλιση των τεχνικά και αισθητικά πλέον άρτιων κατασκευών αλλά και τη συνεργασία του στην απόδοση στο Δήμο τμημάτων του παλαιού ΣΣ που δεν θα του είναι πλέον χρήσιμα στη νέα δομή λειτουργίας του ως μικρού τερματικού σταθμού.

Όσον αφορά το πρώτο, ο Δήμος πρέπει να διασφαλίσει τη συμμετοχή του, σε συνεργασία με τις αρμόδιες υπηρεσίες του ΟΣΕ, στην επίβλεψη του έργου ώστε να διασφαλιστεί η αρτιότητα κατασκευής και η καλλίτερη δυνατή ένταξη και σύζευξη των στοιχείων του έργου με τις υπόλοιπες υποδομές της πόλης.

Πρέπει επίσης να διασφαλίσει ότι οι “κρίσιμες” για την πόλη κατασκευές που περιλαμβάνονται στο έργο θα γίνουν με απόλυτη ασφάλεια για την κυκλοφορία πεζών και οχημάτων αλλά και περιβαλλοντική ευαισθησία. Αναφέρομαι κυρίως στις ακόλουθες υποδομές:

  1. Σημεία τοποθέτησης και υλικά για την εγκατάσταση των ιστών υποστήριξης της εναέριας γραμμής επαφής για την ηλεκτροδότηση των ηλεκτροκίνητων συρμών. Στη ΜΠΕ οι ιστοί αυτοί προβλέπονται σε αποστάσεις 30-60 μέτρων και ο Δήμος θα πρέπει να απαιτήσει να ελέγξει και εγκρίνει τα συγκεκριμένα σημεία τοποθέτησής τους.
  2. Ισόπεδες διαβάσεις με το οδικό δίκτυο. Η ΜΠΕ προβλέπει 4 τέτοιες διαβάσεις στην περιοχή του Δήμου Μεγαρέων αλλά δύο είναι οι κυριότερες, αυτή στα λεγόμενα “σίδερα” με την οδό Μινώας κλπ., και αυτή στη διασταύρωση με την παλαιά εθνική οδό Αθηνών – Κορίνθου στα νεκροταφεία. Η κατασκευή προβλέπεται να γίνει με προκατασκευασμένες πλάκες από ελαστικό υλικό ή πολυμερές σκυρόδεμα και θα πρέπει ο Δήμος να απαιτήσει και επιβλέψει την τεχνικά πλήρως άρτια κατασκευή των διαβάσεων αυτών ώστε η διέλευση των οχημάτων να γίνεται χωρίς καμία απολύτως δόνηση ή άλλη ενόχληση. Εννοείται ότι στις διαβάσεις αυτές θα τοποθετηθεί Αυτόματο Σύστημα φύλαξης της Ισόπεδης Διάβασης (ΑΣΙΔ) ώστε να υπάρχει ασφάλεια για πεζούς και οχήματα όταν διέρχεται το τραίνο.

Σχετικά με τις ισόπεδες διαβάσεις παρατηρούνται επί πλέον και τα εξής:

  1. Η προβλεπόμενη δρομολόγηση συρμών είναι μικρή δηλαδή 3 επιβατικές αμαξοστοιχίες την ημέρα και δύο εμπορικές τη νύχτα (Πίνακας 6-15, σελ 77 της ΜΠΕ). Το γεγονός αυτό σημαίνει ότι ακόμη και αν διπλασιαστεί η συχνότητα των συρμών δεν θα υπάρχει συχνή διακοπή της κίνησης στις ισόπεδες διαβάσεις. Σημειωτέον ότι η χωρητικότητα της γραμμής προβλέπεται να είναι της τάξης των 30 συρμών ημερησίως μέγεθος το οποίο δεν πρόκειται ποτέ να χρησιμοποιηθεί λόγω της προβλεπόμενης σχετικά μικρής επιβατικής κίνησης.
  2. Απαραιτήτως για τις δύο κύριες ισόπεδες διαβάσεις (δηλαδή στα “σίδερα” και στο “φόρο”) θα πρέπει ο Δήμος να απαιτήσει την γενικότερη ανάπλαση των ισόπεδων αυτών κόμβων με ανακατασκευή πεζοδρομίων όπου χρειάζεται, ιδίως σε σχέση με την τοποθέτηση των ΑΣΙΔ, διαγράμμιση του οδοστρώματος ώστε να υπάρχουν σαφείς οι λωρίδες διέλευσης των πεζών, και σωστή τοποθέτηση πινακίδων.
  3. Δεδομένου ότι (ορθώς) προβλέπεται η γραμμή να είναι περιφραγμένη θα πρέπει ο Δήμος να αξιολογήσει, και αν το κρίνει αναγκαίο να απαιτήσει, τη δημιουργία μιας ή περισσότερων άνω διαβάσεων πεζών στο τμήμα από την οδό Μενιδιάτη μέχρι την Χρήστου Μωραίτη. Κατά τη γνώμη μου μια τέτοια διάβαση πεζών είναι απαραίτητη στο σημείο εξόδου από τους χώρους του 1ου και 2ου Γυμνασίου Μεγάρων. Εναλλακτικά, εφόσον η κατασκευή άνω διάβασης δεν γίνει δεκτή από τον ΟΣΕ, θα μπορούσε να εξεταστεί και η περίπτωση ισόπεδων διαβάσεων πεζών με τοποθέτηση αυτόματων συστημάτων φύλαξης που θα κλείνουν τη διάβαση κατά τη διέλευση του τραίνου.

Τέθηκε επίσης υπόψη μου η πρόταση να δημιουργηθεί νέος τερματικός σταθμός στην είσοδο της πόλης στην περιοχή του Άλσους Θεόγνιδος («φόρος») ώστε να αποφευχθεί η είσοδος του τραίνου στην πόλη.

Η πρόταση αυτή δεν μειώνει ή εξαλείφει τα θετικά για την πόλη οφέλη του έργου που αναφέρθηκαν στην αρχή, αλλά θα μπορούσε να διερευνηθεί αν υπήρχαν δύο προϋποθέσεις: α) Το έργο να ήταν σε φάση που επιδέχεται τροποποιήσεις ως προς την βασική μορφή και διαμόρφωσή του (και τον προϋπολογισμό του), και β) αν το υπολειπόμενο τμήμα της γραμμής και ο παλαιός ΣΣ αποδίδονταν στην πόλη ώστε με μια ανάπλαση και απόδοση των χώρων που καταλαμβάνουν να εξυπηρετήσουν λειτουργίες της πόλης και να ήταν έτσι αποδοτικές περιβαλλοντικά – κοινωνικά – οικονομικά για το Δήμο και τους πολίτες του.

Κατά τη γνώμη μου δεν υπάρχει προοπτική να ικανοποιηθεί έστω και μια από τις προϋποθέσεις αυτές.

Όσον αφορά την πρώτη, το έργο έχει ενταχθεί στο Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας με τα δεδομένα χαρακτηριστικά του και παρόλο που υπάρχει δικαίωμα προαίρεσης για το συγκεκριμένο τμήμα των Μεγάρων, θεωρείται πολύ δύσκολο να αναθεωρηθεί ο σχεδιασμός του ΟΣΕ.

Σε μια τέτοια περίπτωση η υλοποίηση του έργου θα καθυστερούσε πολλά έτη και ίσως δεν υλοποιείτο ποτέ. Όσον αφορά τη δεύτερη προϋπόθεση είναι επίσης αβέβαιη, και κατά τη γνώμη μου πολύ δύσκολο να γίνει, η όποια συμφωνία με τον ΟΣΕ στο θέμα αυτό.

Αντίθετα, δηλώνοντας ο Δήμος τη θετική του γνώμη για το έργο όπως έχει σχεδιαστεί (με τις παρατηρήσεις που προανέφερα) θα μπορούσε ταυτόχρονα να απαιτήσει από τον ΟΣΕ τη συνεργασία του με την πόλη ώστε το τμήμα του παλαιού ΣΣ Μεγάρων που δεν θα χρησιμοποιηθεί (αφού θα λειτουργήσει μόνο σαν τερματικός σταθμός ήπιας κυκλοφορίας) να αποδοθεί στην πόλη ώστε να ενταχθούν εκεί έργα και δομές κοινής ωφέλειας.

Η αναγκαία διαπραγμάτευση με τον ΟΣΕ και η διαμόρφωση της τελικής αποδοτέας έκτασης στον Δήμο είναι κάτι που μπορεί να γίνει ταυτόχρονα με την υλοποίηση του έργου επαναλειτουργίας του σιδηροδρόμου χωρίς να το καθυστερήσει.

Η σκέψη αυτή θα ήταν σκόπιμο να μελετηθεί από τον Δήμο και να δοθεί σαν ένας από τους όρους της πόλης στα πλαίσια της θετικής συνεργασίας της με τον ΟΣΕ και το αρμόδιο Υπουργείο.»

Καθ. Γεώργιος Α. Γιαννόπουλος

Συγκοινωνιολόγος

Ομότιμος καθηγητής, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης

Αντ. Μέλος Ακαδημίας Αθηνών

Σύμβουλος καθηγητής Beijing Jiaotong University